Es gibt ja die Verschwörungstheoretiker, die die Kondensstreifen der Flugzeuge auf das Versprühen von Chemikalien durch machthungrige Regierungen zurückführen. Das ist natürlich Quark.
Die von den Flugzeugen erzeugten Wolken haben aber trotzdem eine ungünstige Wirkung: sie verstärken die atmosphärische Erwärmung, vulgo Klimawandel, weil sie dummerweise für sichtbares Licht wesentlich transparenter sind als für Wärmestrahlung.
Eine jüngst hier erschienene Studie hat dies nun quantifiziert: durch diesen Effekt wird die klimaschädliche Wirkung des Fliegens etwa verdoppelt. Es gibt auch Quellen die eine Verdreifachung angeben, aber ich halte mich hier an diesen Wert.
Man kann hier auch eine neuere Entwicklung der Veröffentlichung von wissenschaftlichen Arbeiten beobachten, nämlich den kostenlosen Zugang für Jeden (Open Access). Das ist natürlich sehr erfreulich.
Um den Effekt in Relation zu bringen habe ich hier mal die Emission zweier Urlaubsreisen berechnet (Basisinformationen hier, alle Zahlen sind Tonnen):
|
2 mal 2000 km |
2 mal 5000km |
| Flugzeug: Kerosinverbrauch |
0,09 |
0,27 |
| Flugzeug: CO2-Emission |
0,27 |
0,85 |
| Flugzeuge: äquivalente CO2-Emission |
0,55 |
1,71 |
| Auto (8l/100km, 3 Personen) |
0,25 |
|
| Bahn |
0,2 |
|
Mittlere jährliche Emission eines Deutschen (inklusive Babies und Greise): 11 t.
Für die Bahn gibt es widersprüchliche Angaben, da die Emission stark von der Auslastung des Zuges abhängt, aber ein Wert von 50 kg/1000 km taucht öfter auf, z.B. hier, für eine Auslastung um 0,4. Damit wären wir dann bei 0,2 t/P für unsere Fernreise.
Bei allen Massenverkehrsmitteln (Bahn, Flugzeug, Bus) gibt es einen Unterschied zwischen der mittleren Emission, die durch Massenentscheidung bedingt ist und der durch die Einzelentscheidung hervorgerufenen Emission. Dieser hat einen eigentümlichen Effekt zur Folge: Wenn ich als Einzelperson entscheide zu Reisen, sind meine Emissionswerte bei Null, da der Zug oder das Flugzeug sich sowieso bewegen – ich erhöhe lediglich die Auslastung. Ist sie niedrig, wie oft in der Bahn, wird das kaum Einfluss auf die Zugfrequenz haben, ist sie aber hoch, wie oft im Flugzeug, ist mein persönlicher Einfluss auf das Einsetzen eines neuen Flugzeuges wesentlich größer.
Die ganze Sache ist in mehreren Dimensionen ein Beispiel für verteilte Verantwortung. Der Einfluss des Einzelnen ist sehr klein, aber nicht Null. Kant hat seinerzeit mit dem kategorischen Imperativ eine Regel genau für diesen Fall aufgestellt.
Dazu kommt die normative Kraft des Faktischen: Fliege ich, erhöhe ich damit die Wahrscheinlichkeit, dass die Menschen, die mich kennen, auch fliegen.
Photo by Jake Melara on Unsplash
